قصة صبر السيارات الصينية تنتهي .. طموحها يبلغ عنان أوروبا

▪︎ واتس المملكة

.

المناطق_متابعات

يمكن لزوار صالة عرض نيو هاوس في فرانكفورت التمتع بما هو أكثر من مجرد الإعجاب بالسيارات الكهربائية الجديدة الأنيقة المعروضة. فنصف صالة العرض، التي تقع على مرمى حجر من بوابة المدينة إشنهايمر، التي تعود إلى القرن الـ15، مساحة عمل مشتركة متاحة للاستخدام، مجهزة بغرف اجتماعات ومقهى ودار حضانة.

عندما حضر شين ليهونج، المؤسس المشارك ورئيس شركة صناعة السيارات الصينية، افتتاحها أواخر آذار (مارس)، أخبر فريق المبيعات المعين حديثا ألا يهتموا بمستهدفات المبيعات وبدلا من ذلك أن “يبذلوا العطاء للمجتمع”.

حملة الجاذبية هذه تعد فاتحة لحملة تصدير قوية تشنها الشركة، التي تتخذ من مدينة خفي مقرا لها مع غيرها من شركات صناعة السيارات الصينية التي تهدد بإعادة تشكيل مشهد السيارات في أوروبا والإطاحة بالشركات القائمة القوية فيها وإجبار الحكومات على الاختيار بين حماية صناعاتها وبين تقبل المنافسة وخيار المستهلك.

يقول مايكل شو، الرئيس الأوروبي لشركة صناعة السيارات الصينية الرائدة بي واي دي: “نريد أن نكون ضمن أعلى ثلاث علامات تجارية في المنطقة بحلول نهاية العقد والمركز الأول إذا استطعنا”. تم ذكر اسم الشركة، المدعومة من المستثمر الأمريكي وارن بافيت، على لسان الرئيس التنفيذي السابق لشركة فولكس فاجن، هربرت ديس، بصفتها شركة صناعة السيارات التي ينبغي أن تخشاها جبابرة السيارات الألمانية أكثر من غيرها.

على مدار ربع القرن الماضي، أصبح صانعو السيارات في الصين خبراء في المركبات الكهربائية، فيما تهيمن الدولة على إنتاج كل الموارد والمواد والمكونات المستخدمة في صنعها تقريبا.

مع اكتساحها معظم سوقها للسيارات الكهربائية المحلية – تشتري الصين مركبات كهربائية أكثر من أي دولة أخرى نسبيا – وجهت شركات مثل “نيو” و”بي واي دي” و”لي أوتو” و”إكس بينج” و”جريت وول” أنظارها إلى الخارج.

حتى الآن، استفادت الصين من الأسواق الغربية إلى حد كبير بشراء العلامات التجارية الحالية، إذ تمتلك “جيلي” شركة فولفو السويدية لصناعة السيارات، في حين تمتلك “سايك” شركة إم جي في المملكة المتحدة. حاليا، وتعتزم الشركات الصينية جلب علاماتها التجارية إلى أوروبا بأعداد متزايدة بسرعة ويعتزم بعضها بناء مصانعها الخاصة هناك، كما فعل اليابانيون في الثمانينيات والتسعينيات.

إذا كانت العقود الماضية قصة عن الصبر، حيث أتقن المصنعون الصينيون المركبات الكهربائية وتكنولوجيا البطاريات، فسيتسم العقد القادم بالطموح. بحلول 2035، لن يتم بيع السيارات ذات المحركات التي تعمل بالبنزين والديزل في أوروبا –أحد أكثر القيود صرامة على انبعاثات المركبات في أي مكان في العالم– ويرى الصينيون فرصة هائلة.

شركة شيري، أكبر مصدرة للسيارات في الصين حاليا، تخطط لبيع ما يصل إلى 15 ألف سيارة العام المقبل في المملكة المتحدة وحدها، وهو مستوى سيجعلها تتفوق على “جيب” و”جاكوار” و”سوزوكي” من نقطة البداية. بدأت المجموعة، ومقرها غرب شنغهاي في مقاطعة آنهوي، العمل على المركبات الكهربائية عام 2000. وقد استغرق الأمر ربع قرن حتى تضغط الشركة على الزر لشن حملة على أوروبا والذي سيشمل أيضا بعض مركبات البنزين.

يقول فيكتور جانج، مدير مجموعة شيري في المملكة المتحدة: “لم يكن مستوى منتجاتنا قبل أعوام جاهزا تماما، لكن تدريجيا، بعد أعوام عديدة، ارتفع. والآن، نحن مستعدون تماما”.

“مركبات الطاقة الجديدة” الصينية
حتى الآن، سيطرت شركة تسلا على تطوير المركبات الكهربائية في الغرب، شركة بناها كادر صغير من رواد أعمال يترأسها قائدهم المهووس، إيلون ماسك. لكن صعود هذا القطاع في الصين كان مسألة تتعلق بالسياسة الصناعية للدولة.

يقول لارس باولي، الذي أمضى ثلاثة عقود في “مرسيدس-بنز” لكنه يشرف الآن على الواردات الألمانية من سيارات “بي واي دي”، إن شركات صناعة السيارات الصينية لم تكن قادرة على تحدي الشركات الحالية في محركات الاحتراق “حيث تحظى شركات صناعة السيارات الأوروبية بمستوى عال جدا من الخبرة”. ويضيف أنه مع تكنولوجيا البطاريات: “بدأ السباق مرة أخرى، ومن المحتمل أن الصينيين أخذوا الأمر بجدية أكبر”.

أدركت بكين أن المركبات الكهربائية يمكن أن تساعد في تقليل اعتماد الصين الشديد على واردات النفط التي تأتي عبر المياه المتنازع عليها في بحر الصين الجنوبي. كما أتاح الاستغناء عن استخدام محرك الاحتراق الداخلي طريقة لتقليل تلوث الهواء المتفاقم في الدولة، الذي أصبح محور الانتقادات المحلية.

حقيقة أن المركبات الكهربائية الآن تتوافق أيضا مع أهداف الصين المتعلقة بتغير المناخ تعد إضافة سارة.
لقد تعزز دعم الدولة أكثر منذ أن تولى شي جين بينج السلطة عام 2012، بتركيزه على الطاقة والاكتفاء الذاتي التكنولوجي. من 2009 إلى 2017، وبلغ إجمالي الإنفاق الحكومي التراكمي على قطاع المركبات الكهربائية في الصين نحو 60 مليار دولار، وفقا لتقديرات من مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية. يقول مركز الأبحاث إن إجمالي الإنفاق زاد بعدها 66 مليار دولار أخرى من 2018 إلى 2021.

رغم تلك البدايات التي قادتها الدولة، فإن كثيرا من شركات صناعة المركبات الكهربائية الصاعدة في الصين تتمتع بالمزايا الوظيفية للشركات الناشئة، بمرونة ودون عمليات متقادمة ومرهقة. يقول توني وو، الشريك في “نورثرن لايت فينتشر كابيتال”، شركة رأسمال مغامر تركز على الصين تدير أصولا بقيمة 4.5 مليار دولار، إن الهياكل التنظيمية للشركات الناشئة في مجال المركبات الكهربائية كانت ميزة رئيسة.

“منذ اليوم الأول، تعمل جميع الأقسام معا وتصبح جزءا من قصة كبيرة (…) عملية صناعة السيارات عملية واحدة، تماما مثل شركات الإنترنت التي تطور المنتجات. هدمت الجدران بين مختلف الأقسام. تعمل جميع الأقسام في المكان نفسه. هنا حيث تجد شركات صناعة السيارات القائمة صعوبة”.

برزت الصين بمنزلتها أكبر سوق للسيارات في العالم، مع قائمتها المحلية من العلامات التجارية مثل “بي واي دي” التي تقود الابتكار في كل من تكنولوجيا البطاريات والميزات المتعلقة بالسيارة المتصلة بالإنترنت – في حين تتراجع العلامات التجارية الأوروبية والعالمية.

كان التقدم التكنولوجي للدولة بالفعل “أسرع بكثير مما توقعنا”، حسبما قال ماكوتو أوشيدا، الرئيس التنفيذي لشركة نيسان اليابانية لصناعة السيارات.

في حين أن السوق المحلية “لمركبات الطاقة الجديدة” – قطاع يشمل السيارات الهجينة التي يمكن شحنها والسيارات الكهربائية بالكامل – قد ازدهرت في الأعوام الثلاثة الماضية، إلا أن وتيرة النمو بدأت في الاستقرار. هذا الاتجاه، إلى جانب تنافس عشرات الشركات على حصة في السوق، أثار تحذيرات من محللين بأن معدلات استغلال الطاقة الإنتاجية في المصانع قد انخفضت إلى نحو الثلث. مع وجود طاقة كبيرة غير مستخدمة، فإن الحل الواضح هو التصدير. تفوقت الصين على ألمانيا لتصبح ثاني أكبر مصدر للسيارات العام الماضي، وهي في طريقها لتأخذ الصدارة من اليابان هذا العام.

موطئ قدم في أوروبا
العلامات التجارية الأوروبية التي أنفقت ثروات لاقتحام السوق الصينية تراجعت إلى أسفل ترتيب المبيعات هناك عندما يتعلق الأمر بالمركبات الكهربائية. ففي الأشهر الخمسة الأولى من العام، باعت “بي واي دي” وحدها نحو مليون مركبة كهربائية هجينة ذات بطارية في الصين، ما يمثل 38 في المائة من سوق سيارات الطاقة الجديدة في الدولة، وفقا لبيانات من “أوتوموبليتي”، وهي شركة استشارية في شنغهاي. في مقابل ذلك، “فولكس فاجن”، واحدة من أول الشركات الأوروبية التي دخلت السوق الصينية أواخر الثمانينيات، تمثل 2 في المائة فقط من مبيعات المركبات الكهربائية.

يعتقد محلل السيارات ماتياس شميدت، الذي يعيش في برلين، بأن شركات صناعة السيارات الصينية التي تدخل أوروبا أمامها مجال من الآن حتى 2025، حيث من المتوقع أن تكثف صناعة السيارات الحالية في المنطقة إنتاج المركبات الكهربائية لتتوافق مع قوانين الاتحاد الأوروبي المقبلة بشأن الانبعاثات.

يقول شميدت: “تخاطر أوروبا بتكرار التاريخ نفسه”، مشيرا إلى استحواذ “تسلا” المفاجئ على قطاع المركبات الكهربائية قبل بضعة أعوام. قالت شركات صناعة السيارات في القارة بثقة ذات مرة إنه لن يكون هناك طلب على سيارات ماسك الغريبة والمكلفة – والتي تمثل اليوم واحدة من كل خمس مركبات كهربائية تباع في أوروبا.

وفقا لشركة كيه بي إم جي، يمكن للمجموعات الصينية أن تنتزع حصة قدرها 15 في المائة من سوق مبيعات السيارات الجديدة في أوروبا – أي أكثر من رينو الفرنسية – في غضون العامين المقبلين. بالفعل، تثبت شركات صينية وجودها. تتوقع “شيري” افتتاح 50 صالة عرض في المملكة المتحدة وحدها العام المقبل، لتتضاعف بحلول 2025.

في ألمانيا، قلب صناعة السيارات في أوروبا، الفكرة القائلة بأن الطرق المحلية قد تكون مليئة بالسيارات الصينية في غضون بضعة أعوام أصبحت واقعية لأول مرة في تشرين الأول (أكتوبر) الماضي، عندما أعلنت “بي واي دي” أنها دخلت في شراكة مع شركة سيكست. بحلول 2028، وافقت أكبر شركة لتأجير السيارات في ألمانيا على شراء مئة ألف مركبة من “بي واي دي” لعملياتها في أوروبا، مع التركيز في البداية على طراز أتو 3، وهي سيارة رياضية صغيرة.

حتى الآن، كانت دفعة المبيعات متواضعة. فمن بين نحو 870 ألف سيارة جديدة تم تسجيلها حتى الآن في ألمانيا هذا العام، كانت 111 سيارة من “بي واي دي”. باعت “نيو” 161 سيارة في الدولة. يقول باولي إن عدد المسجلة في ألمانيا لا يعكس الطلبيات التي تلقتها “بي واي دي” في الدولة، والذي هو “أعلى لحسن الحظ”، لكن شميدت يرى أن “الأرقام مخيبة للآمال للغاية”.

الشركات الصينية على استعداد للعب اللعبة طويلة الأجل. شو من “بي واي دي” أخبر “فاينانشيال تايمز”: “ولدت صناعة السيارات في أوروبا، ولا تزال ألمانيا وفرنسا تمتلكان علامات تجارية محلية قوية للغاية. إننا رقم واحد في الصين، لكن الأمر استغرق منا 20 عاما تقريبا”.

يقر جانج من “شيري” بأن أوروبا سوق تتسم “بتنظيم صارم للغاية ومنافسة محتدمة”. ويضيف أن معظم العلامات التجارية القادمة إلى أوروبا تطلق نسبة صغيرة فقط من عروضها، لأن تكاليف معايير السلامة والامتثال المرتبطة بها مرتفعة للغاية.

أشارت شركات صناعة السيارات الصينية أيضا إلى أنها تستعد لبدء تصنيع السيارات في أوروبا، ما سيساعدها على تجنب التعرفات الجمركية على الواردات وتقليل تكاليف الشحن، فضلا عن أنها تبدو محلية أكثر في نظر المستهلكين على الأرجح.

صرح دانيال لي، رئيس “جيلي” التنفيذي، لقمة مستقبل السيارات التي نظمتها “فاينانشيال تايمز” الشهر الماضي: “نحتاج لفهم احتياجات العملاء الأوروبيين فهما أفضل. نتفهم أننا ما زلنا نفتقر إلى الخبرة، وعلينا مراقبة طلب السوق ومتطلبات العملاء بعناية”.

الرد الأوروبي
حتى بالمقارنة مع السيلين السابقين من العلامات التجارية اليابانية والكورية بعدها، فإن الموجة التي تلوح في الأفق من المركبات الكهربائية الصينية في أوروبا قد جعلت شركات صناعة السيارات في القارة تعيش حالة توتر. تخشى الحكومات أيضا من تهاوي صناعة أخرى لمصلحة أكبر اقتصاد في آسيا، في حين سيمتحن التهديد المحدق بالوظائف المحلية العزة الوطنية وربما يؤدي إلى تأجيج كراهية الأجانب.

كانت الاستجابة الأولية لشركات صناعة السيارات الأوروبية هي الضغط بقوة ضد قوانين “يورو 7” القادمة بشأن انبعاثات محركات الاحتراق، والتي من المقرر أن تدخل حيز التنفيذ في وقت لاحق من هذا العقد.

يقول لوكا دي ميو، رئيس “رينو” التنفيذي: “سيكلفني التغيير أكثر من مليار يورو في التطوير (…) والتأثير الهامشي لهذا على الاستهلاك ضئيل”. كما يجادل بأن ذلك سيستنزف “أناسا وأموالا من صناعة السيارات الكهربائية” في وقت حرج و”يمنح الصينيين فرصة للبدء”.

لكن بعض رؤساء صناعة السيارات الأوروبيين يقولون إن المخاوف من تهديد تاريخي من الواردات الصينية مبالغ فيها. يقول أحد كبار المسؤولين التنفيذيين في مجموعة سيارات أوروبية كبرى: “علينا أن نكون تحليليين. صحيح، سيأخذ الصينيون بعضا من حصة السوق، وسيلعبون دورا رئيسا. لكن لدينا التصميم للعملاء الأوروبيين والشبكة والأساطيل. لذا، لست مرتاحا، لكنها بعيدة كل البعد عن كونها لحظة تهدد وجودنا”.

يأمل آخرون سرا أن يساعد حذر المستهلك من التكنولوجيا الصينية في إبطاء استعمالها، مع أن تجربة الهواتف الذكية تشير إلى خلاف ذلك. المخاوف بشأن صلات “هواوي” مع بكين والجيش الصيني، التي دفعت حكومة المملكة المتحدة إلى إصدار أمر بإزالة عدتها من البنية التحتية لشبكة الجيل الخامس في الدولة، لم تفعل شيئا يذكر لردع المستهلكين عن شراء أجهزتها ذات الأسعار المخفضة.

كما أثارت استراتيجية التسعير للعلامات التجارية الصينية الدهشة. فقد كانت هناك مخاوف من أن تغمر الطرز الصينية الرخيصة السوق الأوروبية، مستفيدة من الأجور المنخفضة في دولتها لتقويض شركات صناعة السيارات المثقلة بتكاليف العمالة المحلية المرتفعة بفضل النقابات العمالية القوية. لكن “بي واي دي” سعرت طرزها على مستوى طراز آي دي 2 من “فولكس واجن” بالضبط، التي من المقرر طرحها للبيع في 2025.

يعتقد بعضهم أن هذه الاستراتيجية هي فقط من أجل تمكين العلامات التجارية الصينية من تأسيس نفسها. يقول شميدت: “بحلول الوقت الذي ستدخل فيه فولكس واجن طراز آي دي 2 في السوق، يجب أن يلعب الصينيون على ملعب مشابه. بدءا من تلك النقطة، يجب أن نرى الصينيين قادرين على تقويض الأوروبيين”.

أما بعضهم الآخر فيعتقدون أنها خطوة متعمدة، حيث تدعو المستهلكين إلى مقارنة السيارات على أساس التكنولوجيا والابتكار بدلا من التكلفة. قد يكون ذلك بمنزلة صدمة لمن يتوقع أن تكون السيارات الصينية بسيطة ومجمعة بجودة سيئة.

في الصين، يعد جو يي، مدون في شؤون التكنولوجيا يبلغ من العمر 30 عاما، رمزا للجيل الجديد من مشتري السيارات الذين تستند قراراتهم الشرائية على قوة المعالجة مثلما تستند إلى عدد الأحصنة. في العام الماضي، اشترى جو، الذي يعيش في مدينة داليان الشمالية الشرقية، سيارة كهربائية هجينة من “بي واي دي” طراز سونج مقابل 163800 يوان صيني (23 ألف دولار) بعد تجربة قيادة تقدمها المجموعات الصينية “نيو” و”إكس بينج” و”لي أوتو”، إضافة إلى علامات السيارات الكهربائية التجارية “تسلا” وطراز آي دي من “فولكس واجن”.

“لقد وجدت أداء المحرك ونظام التحكم في فولكس فاجن سيئا للغاية. لم تتخلص الشركة من نظام التحكم التقليدي”، كما يقول، مضيفا أنه بعد شراء سيارة بي واي دي الكهربائية، وجد تشو نفسه “مهووسا بها”.

وصف وو، من “نورثرن لايت فينتشر كابيتال”، طراز هان الفاخر من “بي واي دي” بأنه “ثوري” بسعر يبلغ نحو 200 ألف يوان صيني، لكنه يتميز بخصائص شائعة أكثر في السيارات التي تكلف 500 ألف يوان صيني فأكثر.

يضيف: “من حيث التصميم الخارجي والداخلي، يبدو طراز 3 من تسلا كمساحة فارغة، في حين يشبه طراز هان من بي واي دي شقة مفروشة. فأي طراز ستختار؟”.

شركات صناعة سيارات كهربائية صينية
“شيري”
التأسيس: عام 1997.
الحالة: مملوكة للدولة.
المقر: ووهو، آنهوي.
إنتاج سيارات الطاقة الجديدة السنوي: 221 ألفا.

“نيو”
التأسيس: عام 2014.
الحالة: مدرجة في نيويورك.
مقرها: خفي، آنهوي.
إنتاج سيارات الطاقة الجديدة السنوي: 122,500.
عدد الموظفين: 27 ألفا.

“بي واي دي”
التأسيس: عام 1995.
الحالة: مدرجة في هونج كونج.
المقر: شنجن، قوانجدونج.
إنتاج مركبات الطاقة الجديدة السنوي: 1.86 مليون.
عدد الموظفين: 230 ألفا.

“جريت وول”
التأسيس: عام 1984.
الحالة: مدرجة في هونج كونج وشنغهاي.
المقر: باودينج، خبي.
إنتاج سيارات الطاقة الجديدة السنوي: 132 ألفا.
عدد الموظفين: 59 ألفا.

● تنويه لزوار الموقع (الجدد) :- يمكنك الإشتراك بالأخبار عبر الواتساب مجاناً انقر هنا ليصلك كل ماهو جديد و حصري .

Source almnatiq